2010年前後から、シェア自転車は世界の大都市に広まった。環境対策として、公共交通に自転車を使う試みが、一気に花開いたのである。
この爆発的な広がりは、自転車のあらゆる面に大きな変化をもたらした。
それは、1970～80年代におけるMTB登場に匹敵する革命的な出来事であった。
近年、自転車は個人財になった。しかし所有すれば、メンテナンスや駐輪スペースが必要になる。目的地に着けば出発地まで帰らねばならない。
そこに、シェア自転車が登場した。個人所有の煩わしさを解決するだけでなく、都市交通の補助手段として、とりわけラストワンマイルに有効だった。
そこで個人所有をやめ、共同使用を選ぶ人が増えてきた。
シェアリングエコノミーが、自転車にもやってきたのである。
━需要の姿が変われば、自転車そのものが変化する。
不特定多数の人が使う前提から、仕様・性能・品質などに、既存のメーカーになかった新しい視点が必要になる。
壊されにくいGPS付きスマート錠、乗りやすく強度のある設計、軽量化、電動化、メンテナンスフリー、耐久性のあるタイヤ・ホイール、安全性を向上させたブレーキ、取り外しを防ぐ部品などである。
加えて、デザイン・カラーが差別化され、一目でわかる独自の自転車が誕生した。
これからも、シェア自転車における新技術・新素材開発は進み、それは異なるジャンルの自転車に波及する。自転車の姿は大きく変わっていくことだろう……。
━需要の増減は、生産にも影響を与える。
シェア自転車は消耗度が高い。耐用年数は3年以下と短く、更新需要の増加は総需要の伸長を後押しする。当然、生産体制に影響する。
世界で使われる自転車は、年間世界総生産の7割に当たる8,000万台を中国に依存している。中国は世界の国々に輸出するだけでなく、国内向けにも2,000万台を超える巨大な自転車国である。
シェア自転車が始まった2000年代半ばの中国国内は、フル電動自転車と自動車の普及により、普通の自転車が大きく減少した時期であった。
余剰生産力に困っていたメーカーは、こぞってシェア自転車に飛びつき、大量の自転車をしかも短期間に供給した。なかには自ら運営に乗り出したメーカーもあった。
この大きな供給力が、シェア自転車を世界に急速に普及させた要因の一つであった。
ところが、都市における先行配置競争が一段落すると、中国総生産は2017年をピークに18年から減少が始まり、19年も減少が続いている。
因みに、18年前年比17.％減（7,320万台）、19年1～3月前年同期比8.1％減である。
世界のスタートアップ運営企業の浮沈は激しく、代金未払い・倒産などのトラブルが多発する。
その影響を受ける自転車メーカーは、規模縮小やシェア集中度上昇により、勢力図が塗り替わりつつある。その趨勢は予断を許さない。
━流通構造にも大きな変化をもたらした。
運営業者はメーカーと直取引するため、それまでの中間的な業者の存在は意味を持たなくなった。
さらに、個人の移動運搬用の需要、とりわけ廉価車が大きく減少した。宅配などの業務用にもシェア自転車が使われるようになり、都市部の小売店は廃業を余儀なくされている。
やむなく自転車店は、シェア自転車の影響の及ばないレジャー・スポーツ用需要に生き残りを賭けている。
━大きな課題は採算である。
利用料収入だけでは採算が成り立たないことがほぼ判明し、事業としての収益性が問題になっている。
それでも公共交通として自治体が関与する場合は、補助金などで運営できる。
だが、営利目的の民営業者の経営は厳しく、関連付帯事業の収入がなければ黒字化は困難である。
とはいえ、運営業者にはスタートアップIT関連企業が多い。シェア自転車が、プラットフォーマーの消費者囲い込み戦略の一環として機能すれば、経営の在り方はこれから大きく変わるであろう……。
━さらに大きな課題が残っている。
都市交通において、電車やバスなど様々な移動手段をアプリでつなぐ、次世代移動サービス「MaaS」の問題である。
今日、近距離移動のために、環境負荷の少ない様々な小型モビリティが開発されている。
それはラストワンマイルの手段としてだけでなく、高齢ドライバーの自動車事故回避や過疎化から生じる交通弱者対応にも役立つ。
例を挙げれば、1～2人乗りの超小型電気自動車、立ち乗り2輪車、1人乗り電動キックスケーター、電動4輪車椅子などである。
日本では道路行政と法整備の遅れから、これらはまだ一般的でない。が、いずれ法規が改正され、公道走行ができると、普及が始まるはずだ。
そのとき、シェア自転車ひいては自転車そのものが、真価を問われるであろう……。
